# Véhicules électriques > Voitures, vélos et scooters électriques : recharge, autonomie, aides Source : https://www.vehicules-electriques.fr/ Généré le 2026-10-06T10:33:28+02:00 Reproduction autorisée avec lien vers la source. 6 articles, 4 pages. --- --- title: "Câble de recharge type 2 : 16 A ou 32 A, mono ou triphasé, le bon choix" url: https://www.vehicules-electriques.fr/cable-recharge-type-2-prise/ author: "La rédaction" date_published: 2026-10-06T09:00:00+02:00 date_modified: 2026-10-03T21:57:00+02:00 categories: ["Recharge"] image: https://www.vehicules-electriques.fr/uploads/2026/10/cable-recharge-type-2-prise.jpg description: "Une voiture électrique européenne récente se recharge avec un câble type 2 en courant alternatif, et se branche en CCS Combo sur les bornes rapides." site: "Véhicules électriques" license: "Reproduction autorisée avec lien vers la source." --- # Câble de recharge type 2 : 16 A ou 32 A, mono ou triphasé, le bon choix > Une voiture électrique européenne récente se recharge avec un câble type 2 en courant alternatif, et se branche en CCS Combo sur les bornes rapides. ## Type 1, type 2, CCS, CHAdeMO : les prises de voiture électrique Le type 2 est la prise de recharge en courant alternatif des voitures européennes récentes, le CCS Combo y ajoute deux contacts pour le courant continu, tandis que le type 1 et le CHAdeMO équipent surtout des modèles plus anciens ou importés. La prise type 2, dite aussi Mennekes, compte sept contacts : trois phases, le neutre, la terre et deux fils de dialogue avec la borne. Elle accepte le monophasé comme le triphasé, ce qui explique sa généralisation. Le CCS Combo reprend sa forme et lui accole deux grosses broches pour la recharge rapide, de sorte qu’une seule trappe de voiture suffit pour les deux usages. Le type 1, à cinq contacts, se rencontre sur d’anciens modèles d’origine asiatique ou américaine, et le CHAdeMO sur des voitures japonaises plus anciennes pour la recharge rapide. Vérifiez la prise de votre voiture dans la notice ou en ouvrant la trappe, avant de commander quoi que ce soit : la forme du connecteur dit tout. Pour les rares voitures en type 1, il existe des câbles type 2 vers type 1, indispensables pour utiliser les bornes publiques. **Mâle, femelle : le vocabulaire d’une prise** Sur la voiture, l’embase porte les broches, et le connecteur du câble est donc femelle de ce côté. Côté borne à prise, le câble a un connecteur mâle qui entre dans la prise de la borne. Quand le câble est fixé à la borne, il n’a qu’un seul connecteur, celui de la voiture. ## Câble mode 2 et câble mode 3 : lequel pour quelle situation Le câble mode 2 relie la voiture à une prise électrique de la maison grâce à un boîtier de contrôle intégré, le mode 3 relie la voiture à une borne ou à une wallbox sans boîtier, donc plus simplement. Le câble mode 2 se branche sur une prise domestique classique, qui délivre 1,8 kW en 8 A, ou sur une prise renforcée, qui peut atteindre 3,7 kW en 16 A, d’après le guide pratique publié par [le distributeur d’électricité Enedis](https://www.enedis.fr/sites/default/files/documents/pdf/guide-pratique-pour-recharger-sa-voiture-electrique.pdf). Son boîtier surveille la température et l’intensité. C’est un câble de dépannage, souvent fourni avec la voiture, à ne pas laisser en usage permanent sur une prise non adaptée. Le câble mode 3, lui, ne contient pas d’électronique : le dialogue de sécurité se passe dans la borne. Il coûte moins cher et dure plus longtemps, mais ne fonctionne qu’avec une borne. ## Section, intensité 16 A ou 32 A, monophasé ou triphasé L’intensité du câble, 16 A ou 32 A, et sa nature, monophasé ou triphasé, fixent la puissance maximale : de 3,7 kW pour un monophasé 16 A à 22 kW pour un triphasé 32 A. La puissance se calcule en multipliant la tension par l’intensité. En monophasé (230 V), 16 A donnent 230 × 16 = 3 680 W, soit 3,7 kW, et 32 A donnent 7 360 W, soit 7,4 kW. En triphasé (400 V entre phases), on multiplie en plus par 1,73 : 400 × 16 × 1,73 donne environ 11 kW, et avec 32 A environ 22 kW. Le [guide pratique du distributeur](https://www.enedis.fr/sites/default/files/documents/pdf/guide-pratique-pour-recharger-sa-voiture-electrique.pdf) range la wallbox à 7,4 kW (32 A) et la prise renforcée à 3,7 kW (16 A), ce qui recoupe ces calculs. Plus l’intensité est élevée, plus les conducteurs sont gros et le câble lourd, d’où son prix et sa raideur. | Câble | Intensité | Puissance maximale | | --- | --- | --- | | Monophasé | 16 A | 3,7 kW | | Monophasé | 32 A | 7,4 kW | | Triphasé | 16 A | 11 kW | | Triphasé | 32 A | 22 kW | Un câble triphasé fonctionne sur une borne monophasée, mais il ne délivrera alors que la puissance monophasée. Un câble monophasé sur une borne triphasée plafonne, lui, à 7,4 kW au mieux. C’est la puissance acceptée par le chargeur de la voiture qui arbitre en dernier ressort : un câble de 22 kW ne fera pas charger plus vite une voiture limitée à 7,4 kW. **Combien de mètres** Les câbles se vendent le plus souvent en 5, 7 ou 10 mètres. Cinq mètres suffisent quand la voiture se gare à côté de la borne ; sept mètres couvrent la plupart des places publiques ; dix mètres se justifient pour une place éloignée, au prix d’un câble plus lourd et plus encombrant. ## Quel câble de recharge choisir pour sa voiture ? Choisissez un câble dont les deux extrémités correspondent à votre voiture et à vos bornes, avec une puissance au moins égale à celle que votre voiture accepte en alternatif, le plus souvent 7,4 ou 11 kW. Trois informations suffisent : la prise de la voiture, la puissance maximale de son chargeur embarqué (indiquée dans la notice ou chez le constructeur) et le type de bornes que vous fréquentez. La plupart des bornes publiques en courant alternatif sont des prises sans câble, il faut donc le vôtre ; les bornes rapides en continu ont un câble fixé. Pour une [hybride rechargeable](https://www.vehicules-electriques.fr/hybride-rechargeable-guide/), dont le chargeur est souvent limité à 3,7 kW, un câble monophasé 16 A suffit, inutile de payer plus. Pour une voiture à chargeur triphasé de 11 kW, un câble monophasé fonctionne mais bride la recharge à 7,4 kW au mieux. Si vous disposez d’une borne triphasée chez vous, ou si vous comptez recharger en public, le triphasé 16 A est le bon compromis entre prix et souplesse. Il faut aussi tenir compte du poids : un câble de 10 mètres en 32 A triphasé est lourd à manier. **Le conseil de l’électricien** Pour une recharge quotidienne à la maison, faites installer une borne avec câble fixé ou une prise bien dimensionnée plutôt que de manipuler chaque soir un câble mode 2 sur prise murale : moins d’usure, moins de risque d’oubli. ## Entretien, rangement et antivol du câble de recharge Un câble de recharge dure des années s’il est enroulé en grandes boucles, rangé au sec, capuchons posés, et jamais écrasé par une roue ni tiré par le fil pour le débrancher. Débranchez toujours en saisissant le connecteur, pas le câble. Inspectez de temps en temps les broches : une trace de brûlure, une gaine fendue ou un connecteur qui chauffe anormalement pendant la charge imposent de cesser de l’utiliser. Pendant la charge, la voiture verrouille son connecteur, qui ne peut pas être retiré tant que la serrure est active, ce qui protège le câble branché sur une borne publique. Un câble de recharge est un objet de valeur : ne le laissez pas à vue dans l’habitacle, rangez-le dans le coffre ou dans un sac dédié. Des antivols à cadenas existent pour les câbles fixés à une borne privée ou à un mur. ## Rallonge, multiprise, adaptateur : les erreurs à éviter Une rallonge ou une multiprise ne se branche jamais entre la prise murale et un câble de recharge : la charge dure des heures à forte intensité, et un contact mal serré chauffe jusqu’à fondre. Un chargeur de voiture tire en continu pendant plusieurs heures une intensité que n’atteint presque aucun autre appareil de la maison. Les multiprises et les rallonges d’usage courant ne sont pas conçues pour cela. Évitez aussi les adaptateurs bricolés ou les prises de chantier détournées, et ne branchez pas sur une installation ancienne ou sur une prise déjà chaude sans avis. Pour un usage régulier, un électricien qualifié IRVE évalue l’installation ; le [tour d’horizon des bornes de recharge](https://www.vehicules-electriques.fr/borne-recharge-voiture-electrique-guide/) détaille les solutions à domicile, en copropriété et en public. **Le signe qui doit alerter** Une prise ou un connecteur brûlant au toucher pendant la charge, une odeur de plastique chaud ou un disjoncteur qui saute à répétition : débranchez et faites contrôler l’installation avant de recommencer. --- ## À propos de l'auteur **La rédaction** — La rédaction de Véhicules électriques. Elle écrit pour celles et ceux qui roulent ou veulent rouler à l’électrique : recharge, autonomie et batterie, voitures et hybrides rechargeables, vélos, scooters et trottinettes. Chaque règle est vérifiée sur la source officielle (service-public.fr, ANTS, Sécurité routière, certificat-air.gouv.fr) ou auprès du constructeur, et datée, sans lien commercial avec les garages, assureurs ou concessions. --- --- title: "Prime vélo électrique : les aides locales qui paient encore jusqu’à 400 €" url: https://www.vehicules-electriques.fr/prime-aide-velo-electrique/ author: "La rédaction" date_published: 2026-10-02T09:00:00+02:00 date_modified: 2026-10-02T20:30:06+02:00 categories: ["Aides et coûts"] image: https://www.vehicules-electriques.fr/uploads/2026/10/prime-aide-velo-electrique.jpg description: "Plus aucune prime nationale pour un vélo électrique au 2 octobre 2026 : le bonus a pris fin le 14 février 2025." site: "Véhicules électriques" license: "Reproduction autorisée avec lien vers la source." --- # Prime vélo électrique : les aides locales qui paient encore jusqu’à 400 € > Plus aucune prime nationale pour un vélo électrique au 2 octobre 2026 : le bonus a pris fin le 14 février 2025. Restent les aides locales et le forfait employeur. ## Une prime nationale pour un vélo électrique existe-t-elle encore ? L’État ne verse plus aucune aide à l’achat d’un vélo, électrique ou non : le bonus vélo et la prime à la conversion pour un vélo à assistance électrique ne sont plus en vigueur depuis le 14 février 2025. Ce point est précis, parce que les recherches « subvention vélo électrique 2023 » ou « prime vélo électrique 2024 » mènent encore à des pages périmées. La suppression a été décidée par le décret du 29 novembre 2024 relatif aux aides à l’achat ou à la location de véhicules peu polluants. La fiche de [Service-Public.fr consacrée à la fin de ces aides](https://www.service-public.gouv.fr/particuliers/actualites/A17058), mise à jour le 18 mai 2026, le confirme et renvoie vers les collectivités locales, où des aides existent « dans de nombreux territoires ». À la date du 2 octobre 2026, aucun dispositif national de remplacement n’a été mis en place. **Méfiez-vous des pages qui annoncent encore une aide de l’État** Avant février 2025, un bonus national existait pour le vélo électrique, avec un montant modulé selon le revenu. Ces montants circulent toujours dans des articles non mis à jour. Aucun guichet national ne les paie plus. ## Ce que financent les collectivités : des barèmes propres à chaque ville Les aides locales existent dans de nombreux territoires, mais chaque collectivité fixe son montant, ses tranches de revenu et son calendrier : aucun chiffre ne vaut pour toute la France, et celui d’une page ancienne est souvent périmé. Prenons trois métropoles, d’après leurs sites et règlements consultés au 2 octobre 2026 (le règlement lyonnais relevé date de 2025). Toutes trois modulent l’aide selon le revenu fiscal de référence par part, et distinguent le vélo électrique du vélo cargo. Les montants exacts changent d’une année à l’autre et selon les crédits disponibles : nous ne les reproduisons pas ici, lisez le barème en vigueur sur le site de la collectivité. | Collectivité | Ce que le règlement précise | | --- | --- | | Métropole de Lyon | Aide en pourcentage du prix, plafonnée selon la tranche de revenu ; prix du vélo électrique plafonné ; une aide par personne tous les quatre ans (règlement 2025) | | Toulouse Métropole | Deux tranches de revenu jusqu’à un seuil par part ; montants distincts pour le vélo électrique et le cargo ; vélo marqué et conservé trois ans ; traitement d’environ un mois | | Bordeaux Métropole | Aide réservée à une plage de revenu par part ; achat de moins d’un an au moment de la demande ; kits de transformation électrique admis | Les régions et départements proposent parfois leur propre soutien, en général réservé à des publics précis (jeunes, salariés, foyers modestes). La première démarche utile consiste à regarder le site de sa commune, de son intercommunalité puis de son département, dans cet ordre. ## Les conditions types d’une aide locale pour un vélo électrique Une aide locale exige presque toujours quatre choses : habiter la collectivité, ne pas dépasser un revenu fiscal de référence par part, acheter chez un revendeur professionnel et, souvent, respecter un prix maximal. Le justificatif de domicile et le dernier avis d’imposition servent à prouver les deux premières conditions. Le revendeur professionnel est exigé presque partout, et certains règlements écartent l’achat en ligne. Le plafond de prix, lui, n’existe pas partout : certaines collectivités en fixent un pour le vélo électrique, d’autres non. À Toulouse, la preuve du marquage du vélo fait partie des pièces demandées, ce qui rejoint l’obligation d’identification des cycles vendus par un commerçant. **Le revenu fiscal de référence par part** Il se lit sur l’avis d’imposition et correspond au revenu du foyer divisé par le nombre de parts. Un couple sans enfant compte deux parts : 40 000 euros de revenu fiscal de référence font donc 20 000 euros par part. ## Le forfait mobilités durables : ce que votre employeur peut verser Un employeur du secteur privé peut verser à ses salariés un forfait mobilités durables, exonéré d’impôt et de cotisations jusqu’à 600 euros par an, ou 900 euros s’il est cumulé avec la prise en charge d’un abonnement de transports collectifs, selon service-public. Dans le privé, le dispositif reste facultatif : l’entreprise décide du montant et du rythme de versement, mais elle doit l’appliquer à tous les salariés concernés. Dans la fonction publique d’État, il faut rouler à vélo au moins 30 jours par an : 100 euros de 30 à 59 jours, 200 euros de 60 à 99 jours, 300 euros à partir de 100 jours, versés l’année suivant la déclaration faite à l’employeur. Le salarié fournit une attestation sur l’honneur ; les détails figurent sur la [fiche de service-public sur le forfait mobilités durables](https://entreprendre.service-public.gouv.fr/vosdroits/F33808). **Un exemple chiffré, entièrement fictif** Camille vit dans une commune fictive dont l’aide couvre 50 % du prix, dans la limite de 400 euros. Elle achète un vélo électrique à 2 600 euros TTC. La moitié du prix ferait 1 300 euros, mais l’aide est plafonnée à 400 euros : il lui reste 2 200 euros. Si son employeur lui verse 400 euros de forfait, le vélo lui revient à 1 800 euros. ## Comment demander une aide locale sans la perdre ? Demandez l’aide sur le site de la collectivité en gardant la facture et le justificatif de paiement, et lisez le règlement de l’année avant de signer le bon de commande : la date d’achat et le délai de dépôt décident de tout. Plusieurs pièges reviennent. Le premier concerne les dates : le règlement lyonnais de 2025 couvre les achats de l’année civile et se dépose jusqu’au 31 janvier de l’année suivante, et celle de Bordeaux exige un achat de moins d’un an. Le deuxième est la précommande : un vélo commandé aujourd’hui et livré après une réforme du barème peut relever des nouvelles règles : tout dépend du règlement de la collectivité. Le troisième tient au budget : l’aide est versée « dans la limite des crédits », donc une demande déposée tard peut être refusée alors que vous remplissiez les conditions. Le dernier est la fréquence : selon le règlement lyonnais de 2025, l’aide n’est accordée qu’une fois par période de quatre ans. **Les délais à retenir** Toulouse annonce environ un mois de traitement pour un dossier complet. Bordeaux exige un achat de moins d’un an. À Lyon, le règlement 2025 fixe la date limite au 31 janvier de l’année suivante. Déposez le dossier dans les semaines qui suivent l’achat. ## Vélos cargo et pliants : des aides plus élevées, des règles à part Les vélos cargo reçoivent en général des aides locales plus élevées que le vélo électrique classique, avec un barème propre à chaque collectivité : Toulouse et Lyon les distinguent explicitement dans leur règlement. Les vélos pliants et les cycles adaptés à un handicap sont souvent éligibles aussi : Lyon et Bordeaux les citent explicitement, et Bordeaux accepte les kits de transformation électrique. Les montants et les tranches de revenu diffèrent d’un territoire à l’autre, parfois d’une catégorie de cycle à l’autre. Un cargo n’a pas non plus toujours de plafond de prix, ce qui change le calcul du reste à charge. Lisez la définition du « cargo » dans le règlement avant d’acheter. Si votre foyer possède aussi une voiture électrique, la recharge à domicile obéit à d’autres règles, présentées dans le [guide de la borne de recharge](https://www.vehicules-electriques.fr/borne-recharge-voiture-electrique-guide/). Les aides à l’achat d’une voiture relèvent d’un autre sujet et sont traitées ailleurs, y compris pour [une hybride rechargeable](https://www.vehicules-electriques.fr/hybride-rechargeable-guide/). --- ## À propos de l'auteur **La rédaction** — La rédaction de Véhicules électriques. Elle écrit pour celles et ceux qui roulent ou veulent rouler à l’électrique : recharge, autonomie et batterie, voitures et hybrides rechargeables, vélos, scooters et trottinettes. Chaque règle est vérifiée sur la source officielle (service-public.fr, ANTS, Sécurité routière, certificat-air.gouv.fr) ou auprès du constructeur, et datée, sans lien commercial avec les garages, assureurs ou concessions. --- --- title: "Trottinette électrique : 14 ans, 25 km/h, assurance et amendes à 135 €" url: https://www.vehicules-electriques.fr/trottinette-electrique-reglementation/ author: "La rédaction" date_published: 2026-10-01T09:00:00+02:00 date_modified: 2026-10-02T20:30:06+02:00 categories: ["Deux-roues"] image: https://www.vehicules-electriques.fr/uploads/2026/10/trottinette-electrique-reglementation.jpg description: "Une trottinette électrique se conduit dès 14 ans, à 25 km/h maximum, avec une assurance en responsabilité civile ; rouler sur le trottoir coûte 135 €…" site: "Véhicules électriques" license: "Reproduction autorisée avec lien vers la source." --- # Trottinette électrique : 14 ans, 25 km/h, assurance et amendes à 135 € > Une trottinette électrique se conduit dès 14 ans, à 25 km/h maximum, avec une assurance en responsabilité civile ; rouler sur le trottoir coûte 135 € d’amende. ## Quel est le statut juridique d’une trottinette électrique ? La trottinette électrique est un engin de déplacement personnel motorisé, ou EDPM, une catégorie propre du code de la route entrée en vigueur en 2019, distincte du vélo, du cyclomoteur et du piéton. Le code de la route (article R311-1) définit cet engin par sa conception : il est conçu pour une seule personne, sa vitesse est limitée à 25 km/h et sa puissance reste modeste. Une trottinette sans moteur, elle, est assimilée à un piéton et doit circuler sur le trottoir à l’allure du pas, d’après [la fiche de service-public sur les EDPM](https://www.service-public.gouv.fr/particuliers/vosdroits/F308), mise à jour le 11 août 2026. Une trottinette dont la vitesse dépasse 25 km/h par construction sort de la catégorie : elle devient un cyclomoteur, avec plaque, assurance et permis. Ce statut explique tout le reste. L’engin n’a ni plaque ni carte grise, mais il engage la responsabilité de son conducteur comme un véhicule, d’où l’assurance et les règles de circulation qui suivent. **EDPM, le mot à retenir** Trottinette électrique, gyropode, monoroue et hoverboard motorisé relèvent de la même catégorie : l’engin de déplacement personnel motorisé. Les règles de cet article s’appliquent à tous. ## À partir de quel âge peut-on conduire une trottinette électrique ? L’âge minimum est de 14 ans, et un seul occupant est admis : transporter un passager est interdit et se paye 135 €, selon service-public (page consultée le 2 octobre 2026). Un enfant de moins de 14 ans ne peut donc pas rouler seul sur la voie publique avec une trottinette motorisée. Il n’existe pas de permis à passer à 14 ans : seule la limite d’âge s’applique. Le parent qui prête l’engin à un plus jeune s’expose, en cas d’accident, à un litige avec l’assureur, d’où l’intérêt de relire le contrat. Les modèles « enfant » limités à une faible vitesse et vendus pour jouer dans un jardin ou sur un terrain privé ne changent pas la règle sur la voie publique. Pour un enfant plus jeune, la trottinette non motorisée reste la bonne option. ## Quelle vitesse maximale, et pourquoi le débridage est interdit La vitesse maximale d’une trottinette électrique est de 25 km/h, et un engin qui dépasse cette vitesse n’est plus une trottinette : il doit être immatriculé, assuré et conduit avec le permis adapté. Débrider une trottinette pour aller plus vite sort donc l’engin de la loi, et le conducteur du cadre légal. Modifier ou laisser modifier le limiteur de vitesse d’un tel engin est puni, selon l’article L317-1 du [code de la route sur Légifrance](https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039784406), de un an d’emprisonnement et de 30 000 € d’amende au plus, avec immobilisation de l’engin possible. Côté assurance, un sinistre avec un engin modifié se règle mal : l’assureur peut refuser de couvrir un véhicule qui ne correspond plus à celui déclaré. Pour ceux qui cherchent à acheter, le chiffre de « 25 km/h » inscrit sur la fiche technique est un plafond légal, pas un argument de vente. Préférez un modèle dont l’autonomie et le freinage conviennent à votre trajet. Pour choisir, regardez le poids si vous la portez dans les escaliers, deux freins indépendants, des feux puissants, une résistance à l’eau annoncée par le constructeur et une taille de roue qui absorbe les pavés. **Le piège du modèle « 40 km/h »** Un engin vendu avec 40 km/h en vitesse maximale sort de la catégorie EDPM. Il n’est pas autorisé à rouler comme une trottinette sur la voie publique, même si le vendeur le propose en ligne. ## Comment choisir sa trottinette : les critères qui comptent Le bon modèle dépend d’abord du trajet : la distance quotidienne fixe la capacité de batterie, le poids décide si vous pouvez la monter chez vous, et le freinage décide de votre sécurité. Prenez la distance aller et retour, ajoutez un tiers de marge, puis comparez à l’autonomie réelle rapportée par les essais indépendants plutôt qu’à la brochure. Vérifiez ensuite le poids : une machine de plus de vingt kilos se porte mal dans un escalier. Regardez les freins (deux freins indépendants, idéalement un frein à disque), la taille des roues, la présence de feux puissants et de clignotants, et l’indice de protection contre l’eau annoncé par le constructeur. Un prix très bas cache souvent une batterie de petite capacité ou un freinage faible. ## Où rouler : chaussée, piste cyclable, trottoir En agglomération, la trottinette électrique emprunte les pistes cyclables, sinon les routes limitées à 50 km/h ou les zones piétonnes à 6 km/h ; le trottoir est interdit sans autorisation du maire. Hors agglomération, le même texte autorise les pistes cyclables et les voies vertes. L’autoroute et les voies rapides sont fermées aux EDPM. En cas de trottoir sans arrêté municipal, l’amende est de 135 €. Dans les transports en commun, les règles dépendent de chaque réseau : certaines compagnies acceptent les trottinettes pliées, d’autres les refusent ou limitent leur présence aux heures creuses. Renseignez-vous auprès de l’exploitant avant de monter. ## Équipement obligatoire : casque, gilet, éclairage, écouteurs L’engin doit porter freins, avertisseur, feux avant et arrière et dispositifs rétroréfléchissants ; le casque et un équipement réfléchissant sont obligatoires à Paris et dans plusieurs départements, et les écouteurs sont interdits. La fiche de service-public sur les EDPM cite, au 11 août 2026, Paris, les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis, le Val-de-Marne, les Alpes-Maritimes et l’Yonne parmi les zones où le casque est obligatoire. Ailleurs, un vêtement ou un gilet réfléchissant s’impose la nuit ou par visibilité réduite. Même quand la loi ne l’exige pas, le casque reste une précaution de bon sens : on chute à 25 km/h sur une roue petite, sans protection. Le port d’écouteurs ou de casque audio est interdit au guidon. Un téléphone tenu en main n’est pas permis non plus. Les feux doivent fonctionner en permanence, pas seulement quand la nuit tombe. **La règle générale** Un seul conducteur, 14 ans minimum, 25 km/h, assurance : ces quatre points valent partout en France. Seuls le casque et le gilet varient selon le lieu et l’heure. ## L’assurance obligatoire et le comparatif des amendes Une assurance en responsabilité civile est obligatoire pour rouler en trottinette électrique, car elle couvre les dommages causés à autrui, par exemple un piéton blessé ou un véhicule abîmé. Elle ne couvre pas toujours vos propres blessures ni le vol de l’engin : vérifiez ce que contient votre contrat. Une assurance habitation inclut parfois les EDPM, souvent sous conditions de vitesse ou de puissance, d’où l’appel à votre assureur avant de rouler. Pour comparer, voici les amendes forfaitaires que la fiche service-public et le [dépliant de la Sécurité routière sur les EDPM](https://www.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2024-03/dsr_depliant_edpm-bd.pdf) citaient au 2 octobre 2026. | Infraction | Amende | | --- | --- | | Rouler sur le trottoir sans autorisation | 135 € | | Rouler hors des zones autorisées | 135 € | | Transporter un passager | 135 € | | Conduire avec des écouteurs | 135 € | | Conduire un engin débridé | 135 € | Les autres infractions (équipement manquant, casque, vitesse, défaut d’assurance) ont chacune leur barème : consultez le code de la route sur Légifrance pour le montant exact. Pour recharger l’engin chez vous, [le guide du scooter électrique](https://www.vehicules-electriques.fr/scooter-electrique-guide/) détaille la recharge sur prise domestique, et [le guide des bornes de recharge](https://www.vehicules-electriques.fr/borne-recharge-voiture-electrique-guide/) explique les circuits et la copropriété. --- ## À propos de l'auteur **La rédaction** — La rédaction de Véhicules électriques. Elle écrit pour celles et ceux qui roulent ou veulent rouler à l’électrique : recharge, autonomie et batterie, voitures et hybrides rechargeables, vélos, scooters et trottinettes. Chaque règle est vérifiée sur la source officielle (service-public.fr, ANTS, Sécurité routière, certificat-air.gouv.fr) ou auprès du constructeur, et datée, sans lien commercial avec les garages, assureurs ou concessions. --- --- title: "Scooter électrique : de 45 km/h à l’équivalent 125, comment choisir" url: https://www.vehicules-electriques.fr/scooter-electrique-guide/ author: "La rédaction" date_published: 2026-09-30T09:00:00+02:00 date_modified: 2026-10-02T20:30:06+02:00 categories: ["Deux-roues"] image: https://www.vehicules-electriques.fr/uploads/2026/10/scooter-electrique-guide.jpg description: "Un scooter électrique fonctionne avec un moteur et une batterie rechargée sur une prise ordinaire, du cyclomoteur limité à 45 km/h jusqu’à l’équivalent…" site: "Véhicules électriques" license: "Reproduction autorisée avec lien vers la source." --- # Scooter électrique : de 45 km/h à l’équivalent 125, comment choisir > Un scooter électrique fonctionne avec un moteur et une batterie rechargée sur une prise ordinaire, du cyclomoteur limité à 45 km/h jusqu’à l’équivalent d’un 125. ## Comment fonctionne un scooter électrique ? Un scooter électrique remplace le moteur thermique et le réservoir par un moteur alimenté par une batterie, que l’on recharge sur une prise de courant. Pas d’embrayage, pas de vidange, pas de courroie à régler dans la plupart des cas : on tourne la poignée, l’engin avance. Le moteur se loge le plus souvent dans la roue arrière ou à côté d’elle, relié par une courroie ou une chaîne. La batterie, elle, se range sous la selle ou dans le plancher. Sur certains modèles, elle est amovible : vous la montez chez vous dans un sac à dos ou un chariot, ce qui évite de chercher une prise près du garage. Sur d’autres, elle reste fixée et c’est le scooter entier qui se branche. Le freinage récupère un peu d’énergie à la décélération, ce qui prolonge légèrement l’autonomie en ville. La reprise est franche dès le départ, car un moteur électrique donne son couple tout de suite. Le revers est un silence presque total : les piétons ne vous entendent pas arriver, et c’est à vous d’anticiper. **Batterie fixe ou amovible** La batterie amovible convient à ceux qui n’ont pas de prise au garage. La batterie fixe supprime les manipulations et se loge souvent mieux, mais impose de garer l’engin près d’une prise. ## Quelles catégories de scooters électriques existe-t-il ? On distingue quatre familles : le cyclomoteur équivalent 50, le scooter équivalent 125, le maxi-scooter plus puissant, et la trottinette électrique, qui n’est pas un scooter au sens du code de la route. Le cyclomoteur électrique est assimilé à un 50 cm³ : sa vitesse est plafonnée à 45 km/h et il se conduit dès 14 ans avec le permis AM, d’après la fiche de service-public sur le permis AM, consultée le 2 octobre 2026. Le scooter équivalent 125 relève d’une autre catégorie de permis, que nous détaillons dans notre article consacré aux équivalences 50 et 125. Le maxi-scooter, plus lourd et plus puissant, s’adresse aux trajets périurbains et aux conducteurs titulaires du permis moto. Reste le « mini scooter » ou trottinette à selle, souvent vendu comme un scooter. S’il est limité à 25 km/h et reste dans la définition de l’engin de déplacement personnel motorisé, il suit les règles de la trottinette, détaillées dans [notre dossier sur la réglementation des trottinettes électriques](https://www.vehicules-electriques.fr/trottinette-electrique-reglementation/). Au-delà, il devient un cyclomoteur avec plaque et assurance. Vérifiez la catégorie inscrite sur le certificat de conformité avant d’acheter. ## Quelle autonomie et quelle vitesse attendre selon la catégorie ? Un cyclomoteur électrique plafonne à 45 km/h, et l’autonomie annoncée varie de quelques dizaines à plus de cent kilomètres selon la batterie ; l’équivalent 125 roule plus vite et plus loin. Les chiffres des constructeurs sont mesurés selon un cycle d’homologation, à vitesse modérée et sur terrain plat. En usage réel, comptez nettement moins : le froid réduit la capacité de la batterie, rouler à fond vide la batterie plus vite, tout comme un passager ou une côte. La différence entre l’annonce et la pratique se vérifie dans les essais de la presse spécialisée, modèle par modèle, plutôt que dans une fourchette générale. Pour choisir, partez de votre trajet quotidien aller et retour, ajoutez une marge d’un tiers et regardez la capacité de la batterie en kilowattheures. Une batterie qui reste à 20 % le soir vieillit mieux qu’une batterie vidée tous les jours. Un 125 électrique se justifie si vous empruntez une voie rapide ou une route à 80 km/h ; sur un trajet urbain, un cyclomoteur suffit. **Le calcul du trajet** Exemple fictif : Camille fait 18 km pour aller travailler, soit 36 km par jour. Avec une marge d’un tiers, elle cherche une autonomie réelle d’environ 50 km, quelle que soit la valeur affichée en brochure. ## Où et comment recharger un scooter électrique ? La recharge se fait sur une prise domestique de 230 V, en quelques heures pour une charge complète, la nuit par exemple ; une batterie amovible se recharge n’importe où, à l’intérieur. En maison, une prise classique sur un circuit en bon état suffit à la plupart des modèles. En copropriété, le parking pose la question de l’accès à une prise et du paiement de l’électricité consommée : l’accord du syndic est à demander avant de brancher quoi que ce soit dans les parties communes. Si vous envisagez d’installer une borne dédiée, le raisonnement sur la puissance, le circuit et le droit à la prise est détaillé dans [le guide des bornes de recharge pour voiture électrique](https://www.vehicules-electriques.fr/borne-recharge-voiture-electrique-guide/), et vaut en grande partie pour un deux-roues. En ville, les bornes publiques sont prévues pour les voitures et rarement adaptées aux scooters. Pour un usage quotidien, la recharge au domicile ou au travail reste la solution pratique. Ne laissez pas la batterie branchée des jours entiers à pleine charge sans raison, et suivez la notice du constructeur. ## Combien coûte l’usage d’un scooter électrique face à un thermique ? L’électricité coûte beaucoup moins cher au kilomètre que l’essence, et l’entretien est plus léger ; le prix d’achat, lui, reste plus élevé que celui d’un thermique équivalent. Voici un exemple fictif, avec des hypothèses à adapter. Un scooter électrique consomme 5 kWh aux 100 km, l’électricité est facturée 0,20 € le kWh : le plein de 100 km revient à 1 €. Un 125 thermique consomme 2,5 L aux 100 km, l’essence est à 1,80 € le litre : 4,50 € aux 100 km. Sur 5 000 km par an, l’écart atteint environ 175 €, soit 50 € contre 225 €. Refaites ce calcul avec votre tarif réel et la consommation de votre modèle. L’entretien allège la facture : pas de vidange, pas de bougie, pas de filtre à air. Il reste les pneus, les freins, les suspensions, et la batterie, dont la durée de vie se compte en années ou en cycles selon le constructeur. Au 2 octobre 2026, l’aide nationale à l’achat d’un scooter électrique a disparu : le bonus pour les deux-roues électriques a été supprimé en décembre 2024. Certaines collectivités proposent encore leur propre soutien, à vérifier en mairie ou auprès de la région. **Un ordre de grandeur, pas un prix** Le calcul ci-dessus repose sur des hypothèses fictives (5 kWh aux 100 km, 0,20 € le kWh, 2,5 L aux 100 km, 1,80 € le litre). Le résultat bouge avec votre contrat d’électricité et le prix du carburant. ## Casque, gants, assurance : quel équipement et quelles obligations ? Un cyclomoteur ou un 125 électrique exige un casque homologué, des gants homologués, une immatriculation et une assurance, comme son équivalent thermique ; la formation au permis AM impose en plus un vêtement protecteur. La fiche de service-public sur le permis AM, consultée le 2 octobre 2026, liste l’équipement exigé pendant la formation pratique au permis AM : [casque homologué, gants renforcés, veste à manches longues, pantalon long et chaussures montantes](https://www.service-public.gouv.fr/particuliers/vosdroits/F2890). L’immatriculation est obligatoire pour les engins de type cyclomoteur, tandis que la trottinette ne l’est pas, mais l’assurance en responsabilité civile reste exigée dans les deux cas. Un scooter électrique silencieux se remarque moins : feux allumés, vêtements clairs ou réfléchissants, distance de freinage augmentée sur chaussée mouillée. Pour une question de contrat, de cas particulier ou de délai d’immatriculation, adressez-vous à votre assureur et au site de l’ANTS. --- ## À propos de l'auteur **La rédaction** — La rédaction de Véhicules électriques. Elle écrit pour celles et ceux qui roulent ou veulent rouler à l’électrique : recharge, autonomie et batterie, voitures et hybrides rechargeables, vélos, scooters et trottinettes. Chaque règle est vérifiée sur la source officielle (service-public.fr, ANTS, Sécurité routière, certificat-air.gouv.fr) ou auprès du constructeur, et datée, sans lien commercial avec les garages, assureurs ou concessions. --- --- title: "Hybride rechargeable : quelques dizaines de km en électrique, pour qui ?" url: https://www.vehicules-electriques.fr/hybride-rechargeable-guide/ author: "La rédaction" date_published: 2026-09-29T09:00:00+02:00 date_modified: 2026-10-02T20:30:06+02:00 categories: ["Voitures"] image: https://www.vehicules-electriques.fr/uploads/2026/10/hybride-rechargeable-guide.jpg description: "Une hybride rechargeable associe un moteur thermique à une batterie que l’on branche : elle roule en électrique sur quelques dizaines de km, puis en…" site: "Véhicules électriques" license: "Reproduction autorisée avec lien vers la source." --- # Hybride rechargeable : quelques dizaines de km en électrique, pour qui ? > Une hybride rechargeable associe un moteur thermique à une batterie que l’on branche : elle roule en électrique sur quelques dizaines de km, puis en hybride. ## Comment fonctionne une hybride rechargeable ? Une hybride rechargeable embarque un moteur thermique, un ou deux moteurs électriques et une batterie d’une dizaine de kilowattheures ou davantage, que l’on recharge sur une prise ou une borne. Le conducteur choisit, ou laisse le calculateur choisir, entre trois états de marche. En mode électrique, le moteur thermique reste coupé et la voiture se comporte comme une électrique, jusqu’à ce que la batterie atteigne un seuil bas. En mode hybride, les deux motorisations se partagent le travail, et la récupération à la décélération recharge un peu la batterie. Certains modèles proposent aussi un mode de recharge par le moteur thermique, très gourmand en carburant, qui n’a de sens que pour garder de l’électricité avant d’entrer en centre-ville. **Deux énergies, deux réservoirs** Une hybride rechargeable se remplit à la pompe et se branche. Si vous ne faites que le premier geste, vous transportez une batterie lourde pour rien. Tout l’intérêt du système repose sur le second. ## Quelle différence avec l’hybride simple et le mild hybrid ? Seule l’hybride rechargeable se branche et offre une vraie autonomie électrique, alors que l’hybride simple et le mild hybrid se rechargent uniquement par le moteur et la récupération d’énergie. L’hybride simple (dite « full hybrid ») possède une petite batterie, bien plus modeste que celle d’une hybride rechargeable, qui permet de rouler quelques centaines de mètres ou un ou deux kilomètres en électrique en ville, sans prise. Le mild hybrid, ou micro-hybridation à 48 volts, ne roule jamais seul sur son moteur électrique : il aide au démarrage et à la relance et réduit un peu la consommation. L’hybride rechargeable occupe donc l’étage supérieur, avec une batterie beaucoup plus grosse et un chargeur embarqué. Elle coûte plus cher à l’achat et pèse plus lourd. ## Quelle autonomie électrique attendre au quotidien ? L’autonomie électrique annoncée selon le cycle WLTP va de quelques dizaines de kilomètres à une centaine selon les modèles, mais sur route, par temps froid ou à vitesse élevée, il faut compter nettement moins. À titre d’exemple, Toyota France annonce pour sa [Prius rechargeable](https://media.toyota.fr/nouvelle-toyota-prius-hybride-rechargeable/) une batterie de 13,6 kWh et jusqu’à 86 km en cycle WLTP mixte (relevé le 2 octobre 2026). La valeur WLTP est mesurée dans des conditions de laboratoire, sur un parcours qui mélange ville, route et autoroute. Les chiffres « ville » affichés par certains constructeurs sont plus flatteurs, mais ne valent que pour des trajets urbains. Chauffage, climatisation, autoroute à 130 km/h et températures hivernales rognent facilement un tiers de l’autonomie annoncée, un ordre de grandeur d’usage et non une mesure officielle. Prenez donc le chiffre WLTP comme un plafond, et pensez à vos trajets réels : si l’aller-retour domicile-travail fait 60 km et que la voiture annonce 55 km réels, vous brûlerez un peu d’essence chaque jour. La Commission européenne mesure l’écart depuis que les constructeurs installent des compteurs de consommation à bord. Son [premier rapport](https://climate.ec.europa.eu/news-other-reads/news/first-commission-report-real-world-co2-emissions-cars-and-vans-using-data-board-fuel-consumption-2024-03-18_en), publié le 18 mars 2024 sur des véhicules immatriculés en 2021, trouve des émissions réelles de CO2 environ 3,5 fois supérieures aux valeurs d’homologation pour les hybrides rechargeables, faute de recharge régulière. D’autres analyses ultérieures, fondées sur les mêmes données, concluent à un écart encore plus grand. Le détail de ces mesures mérite un article à part. Retenez ici que le résultat dépend d’un facteur : la fréquence des recharges. **Le chiffre de la Commission** Premier rapport du 18 mars 2024, véhicules de 2021 : les hybrides rechargeables émettent en moyenne environ 3,5 fois plus de CO2 que sur le papier. L’écart vient des conducteurs qui ne branchent pas leur voiture. ## Recharger : prise domestique ou borne ? Une prise domestique renforcée suffit pour une hybride rechargeable, car sa batterie est petite, mais une borne murale de 3,7 à 7,4 kW réduit le temps de charge à deux à quatre heures. Sur une prise classique, la charge plafonne vers 2,3 kW (environ 10 ampères). Pour une batterie de 14 kWh, il faut alors entre six et sept heures, ce qui reste compatible avec une nuit. Une borne de 7,4 kW fait la même charge en deux heures environ, mais beaucoup d’hybrides rechargeables n’acceptent qu’une puissance modeste en courant alternatif (3,3 kW sur la Prius rechargeable citée plus haut), et la charge rapide en courant continu est rare sur ces modèles. Le coût d’une charge complète est faible : avec un tarif de 0,20 €/kWh (hypothèse de calcul), 14 kWh coûtent 2,80 €. Notre guide sur les [bornes de recharge pour voiture électrique](https://www.vehicules-electriques.fr/borne-recharge-voiture-electrique-guide/) détaille l’installation, les puissances et les démarches, qui sont les mêmes ici, en copropriété comme en maison. La logique de la prise domestique vaut aussi pour [un scooter électrique](https://www.vehicules-electriques.fr/scooter-electrique-guide/), dont la batterie se recharge souvent sur une simple prise. ## Quels profils y trouvent leur compte : trajets courts et recharge possible L’hybride rechargeable convient aux conducteurs qui peuvent la brancher chaque jour, dont les trajets quotidiens restent sous l’autonomie électrique, et qui roulent parfois très loin sans recharge possible. Prenons un exemple fictif. Nadia, infirmière libérale à Rennes, parcourt 40 km par jour et dispose d’une prise dans son garage. Elle roule en électrique toute la semaine et ne fait le plein que pour les départs en vacances. Son voisin Hugo, commercial, avale 120 km par jour, sans prise au bureau ni à l’immeuble : sa batterie est vide dès la sortie de Rennes, il traîne une batterie lourde et inutile et consomme plus qu’avec une hybride simple. Pour Hugo, une hybride simple ou une électrique avec recharge au travail serait plus logique. Mon avis : sans prise à demeure, l’hybride rechargeable perd presque tout son intérêt. Avec une recharge quotidienne, elle réconcilie usage urbain et grands trajets, à condition d’accepter deux mécaniques à entretenir. Au 31 août 2026, l’association Avere-France recensait près de 2,9 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables en circulation en France, [d’après ses chiffres clés](https://www.avere-france.org/). | Situation | Hybride rechargeable pertinente ? | | --- | --- | | Trajet quotidien de 40 km, prise à domicile | Oui, presque tout en électrique | | Trajet de 120 km par jour, sans prise | Non, batterie vide en route | | Borne au travail, 50 km par jour | Oui, avec deux recharges par jour | | Longs trajets réguliers sur autoroute | Peu, un moteur thermique seul suffit | ## À l’achat, neuf ou d’occasion : les points à contrôler Avant d’acheter une hybride rechargeable, vérifiez l’autonomie électrique réelle, la puissance de charge acceptée, la garantie de la batterie et, d’occasion, son état de santé et l’entretien du moteur thermique. Un modèle à batterie de 10 kWh et 50 km d’autonomie annoncés offre sensiblement moins en hiver ou sur route : adaptez la voiture à vos trajets. Regardez aussi si le câble de recharge est fourni, si une charge à 7,4 kW est possible et si l’entretien du moteur thermique est suivi. Un moteur qui démarre rarement s’encrasse, et des vidanges espacées peuvent poser problème. **Occasion : demandez le journal de recharge** Un compteur de consommation affiché au tableau de bord indique la part de kilomètres faits en électrique. Si elle est faible, la voiture a surtout roulé en thermique, ce qui change la valeur du véhicule. La fiscalité, qui dépend du taux de CO2 homologué et du poids, évolue chaque année : consultez le barème de l’année en cours sur service-public.fr avant de signer, car ce qui valait en 2024 ne vaut plus forcément aujourd’hui. Pour un modèle précis, la fiche constructeur et un garagiste formé aux véhicules à haute tension restent les meilleurs conseillers. **Le piège du poids** Une hybride rechargeable pèse nettement plus lourd que son équivalent thermique, de plusieurs centaines de kilos selon les modèles. Batterie vide, elle consomme davantage qu’une hybride simple : le gain n’existe que si vous la rechargez. --- ## À propos de l'auteur **La rédaction** — La rédaction de Véhicules électriques. Elle écrit pour celles et ceux qui roulent ou veulent rouler à l’électrique : recharge, autonomie et batterie, voitures et hybrides rechargeables, vélos, scooters et trottinettes. Chaque règle est vérifiée sur la source officielle (service-public.fr, ANTS, Sécurité routière, certificat-air.gouv.fr) ou auprès du constructeur, et datée, sans lien commercial avec les garages, assureurs ou concessions. --- --- title: "Borne de recharge : 3 familles, 4 modes et la façon de payer" url: https://www.vehicules-electriques.fr/borne-recharge-voiture-electrique-guide/ author: "La rédaction" date_published: 2026-09-28T09:00:00+02:00 date_modified: 2026-10-02T20:30:05+02:00 categories: ["Recharge"] image: https://www.vehicules-electriques.fr/uploads/2026/10/borne-recharge-voiture-electrique-guide.jpg description: "Une borne de recharge se trouve à domicile, sur la voie publique ou au travail : la France comptait 200 926 points ouverts au public fin août 2026." site: "Véhicules électriques" license: "Reproduction autorisée avec lien vers la source." --- # Borne de recharge : 3 familles, 4 modes et la façon de payer > Une borne de recharge se trouve à domicile, sur la voie publique ou au travail : la France comptait 200 926 points ouverts au public fin août 2026. ## Domicile, voie publique, entreprise : les trois familles de bornes Une borne appartient à l’une de trois familles : privée à la maison ou en copropriété, ouverte au public sur voirie, en parking ou sur autoroute, ou réservée à une entreprise et à ses véhicules. Le lieu décide de l’accès, du prix et de la puissance. À domicile, la voiture se recharge la nuit, sur une place que vous maîtrisez, au tarif de votre contrat d’électricité. Les aides existent surtout pour les immeubles : le programme [Advenir](https://advenir.mobi/) finance des bornes en résidentiel collectif et exclut les maisons individuelles, et le crédit d’impôt pour une borne a pris fin avec les dépenses de 2025. C’est la recharge la plus économique pour la plupart des conducteurs, et celle qui change le plus le quotidien : on part chaque matin avec une batterie pleine, sans détour par une station. En entreprise, la borne sert aux salariés, aux visiteurs ou à une flotte, avec souvent un badge ou une application pour répartir les coûts. La borne publique couvre le reste : villes, parkings de commerces, aires d’autoroute. Elle dépanne les conducteurs sans place à domicile et permet les longs trajets. Elle coûte plus cher au kilowattheure que la maison, parfois beaucoup plus, c’est le prix de la disponibilité immédiate. **Ce que veut dire IRVE** Le sigle désigne les infrastructures de recharge pour véhicules électriques : la borne, son raccordement et son alimentation. Une installation faite par un électricien qualifié IRVE est la condition pour toucher certaines aides et un gage de conformité électrique. ## Modes de recharge 1 à 4 : ce que recouvrent les numéros Le mode de recharge décrit le niveau de protection et de dialogue entre la voiture et le réseau : le mode 2 passe par une prise domestique, le mode 3 par une borne dédiée, le mode 4 par du courant continu. Le mode 1, une simple prise sans protection ni communication, n’est pas utilisé pour recharger une voiture. En mode 2, un câble muni d’un boîtier de contrôle se branche sur une prise de la maison. Il convient pour dépanner à faible puissance, quelques kilowatts au mieux, et suppose une installation électrique en bon état. En mode 3, la borne et la voiture échangent des informations (intensité autorisée, verrouillage du connecteur, coupure en cas de défaut) : c’est le cas de la wallbox et de la plupart des bornes publiques en courant alternatif. Le mode 4 correspond aux bornes rapides en courant continu. Le choix entre une prise renforcée et une wallbox à la maison relève d’un autre sujet, traité sur notre site frère votre-auto.fr, et nous n’y revenons pas ici. ## Courant alternatif ou continu : ce que change la puissance En courant alternatif, la voiture convertit elle-même l’électricité et plafonne le plus souvent entre 7,4 et 11 kW ; en courant continu, la borne convertit et délivre au moins 50 kW, bien davantage sur les stations récentes. Le convertisseur embarqué limite donc la vitesse en alternatif, quelle que soit la puissance de la borne. Une voiture qui accepte 7,4 kW ne recharge pas plus vite sur une borne de 22 kW. En continu, la puissance réellement reçue dépend aussi de la batterie : elle baisse nettement au-delà de 80 % de charge, ce qui explique les arrêts à 80 % sur autoroute. Un exemple fictif montre l’écart. Camille possède une voiture à batterie de 60 kWh et veut passer de 20 à 80 %, soit 36 kWh. Le tableau donne la durée théorique, avant pertes de charge (comptez 10 % de plus) et sans ralentissement de fin de charge. | Puissance reçue | Type de recharge | Durée pour 36 kWh | | --- | --- | --- | | 3,7 kW | Alternatif, monophasé 16 A | environ 9 h 45 | | 7,4 kW | Alternatif, monophasé 32 A | environ 4 h 50 | | 11 kW | Alternatif, triphasé 16 A | environ 3 h 15 | | 50 kW | Continu | environ 45 min | **Un parc de 200 926 points** Selon le baromètre de l’[association Avere-France](https://www.avere-france.org/), la France comptait 200 926 points de recharge ouverts au public au 31 août 2026, chiffre publié le 7 septembre. Un point de recharge correspond à une prise utilisable, pas à une borne entière qui peut en proposer deux. ## Comment trouver une borne de recharge près de chez soi ? Une application de cartographie ou le site de l’exploitant indique les bornes proches, leur puissance, leur prix et leur disponibilité en temps réel, ce que ne fait aucun panneau de rue. Plusieurs applications grand public recensent les points de recharge, comme Chargemap, PlugShare ou le planificateur d’itinéraire intégré à certaines voitures ; nous les citons en exemple, sans classement. Elles s’appuient en grande partie sur les données que les exploitants déclarent à la base nationale des infrastructures de recharge, publiée en données ouvertes. Filtrez par type de prise (type 2 ou CCS) et par puissance minimale avant de vous déplacer : une borne affichée libre peut être en panne, d’où l’intérêt des commentaires récents. Les recherches du type « borne de recharge gratuite » mènent à une poignée de lieux, parkings de commerces ou de collectivités. La gratuité y est rarement garantie dans la durée, et le stationnement peut rester payant : vérifiez les conditions sur place. **Avant de partir** Repérez toujours une seconde borne à proximité de la première, et vérifiez qu’elle propose votre prise. Sur un long trajet, une station équipée de plusieurs bornes rapides réduit le risque d’attente ou de panne. ## Payer sa recharge : carte bancaire, application ou badge On paie une recharge par badge ou application liés à un abonnement, ou par carte bancaire directement sur la borne quand elle est équipée : le règlement européen AFIR impose cette dernière option sur les bornes neuves. Le règlement européen sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR) prévoit le paiement ad hoc, c’est-à-dire sans compte ni abonnement, sur les bornes ouvertes au public. Pour les bornes de 50 kW et plus situées sur les grands axes européens, les installations existantes doivent s’y conformer au plus tard le 1er janvier 2027 ; les bornes neuves ou rénovées y sont soumises depuis 2024. Les bornes urbaines plus lentes restent nombreuses à demander une application, et leurs conditions varient. Le prix s’exprime en euros par kilowattheure, parfois complété par des frais de session ou un tarif de stationnement après la charge. Un conducteur qui paie par carte sans abonnement règle souvent un tarif supérieur à celui d’un abonné : la comparaison des cartes et des réseaux fait l’objet d’un article à part. **Le prix affiché n’est pas toujours le prix final** Avant de brancher, regardez si le tarif comprend les frais de session et à partir de quand le stationnement devient payant. Une recharge lente de nuit sur une borne rapide peut coûter bien plus qu’une recharge courte. ## Hybride rechargeable et scooter : les mêmes prises, d’autres besoins Une hybride rechargeable, un scooter ou un vélo électrique utilisent les mêmes familles de bornes, avec des batteries bien plus petites, donc des puissances et des durées de recharge très différentes de celles d’une voiture à batterie. Les [hybrides rechargeables](https://www.vehicules-electriques.fr/hybride-rechargeable-guide/) acceptent souvent une puissance modeste en alternatif, de l’ordre de 3,7 kW, parfois 7,4 kW : une borne rapide ne leur apporte rien, et certaines ne peuvent pas s’y raccorder du tout. Leur conducteur gagne donc surtout à recharger à la maison. Du côté des deux-roues, un [scooter électrique à batterie amovible](https://www.vehicules-electriques.fr/scooter-electrique-guide/) se recharge le plus souvent sur une prise domestique, sans borne. Pour une voiture à batterie, retenez trois repères avant d’acheter ou d’installer : la prise de votre modèle, la puissance maximale qu’il accepte en alternatif et l’endroit où vous le brancherez la nuit. Le reste, câble, abonnement d’électricité, cartes de recharge, se règle ensuite. --- ## À propos de l'auteur **La rédaction** — La rédaction de Véhicules électriques. Elle écrit pour celles et ceux qui roulent ou veulent rouler à l’électrique : recharge, autonomie et batterie, voitures et hybrides rechargeables, vélos, scooters et trottinettes. Chaque règle est vérifiée sur la source officielle (service-public.fr, ANTS, Sécurité routière, certificat-air.gouv.fr) ou auprès du constructeur, et datée, sans lien commercial avec les garages, assureurs ou concessions. --- --- title: "Mentions légales" url: /mentions-legales/ date_published: 2026-10-02T18:56:19+02:00 date_modified: 2026-10-02T18:56:19+02:00 description: "L’éditeur du site, son hébergeur, les conditions d’utilisation, le traitement des données personnelles et l’usage des cookies." site: "Véhicules électriques" license: "Reproduction autorisée avec lien vers la source." --- # Mentions légales > L’éditeur du site, son hébergeur, les conditions d’utilisation, le traitement des données personnelles et l’usage des cookies. ## Éditeur du site - Raison sociale : **[xyz-ips snippet="entreprise"]** - Forme juridique : **[xyz-ips snippet="forme-juridique"]** - Capital : **[xyz-ips snippet="capital"]** - SIRET : [xyz-ips snippet="siret"] - RCS : [xyz-ips snippet="rcs"] - Greffe : **[xyz-ips snippet="greffe"]** - Siège social : **[xyz-ips snippet="adresse"]** - N° TVA intracommunautaire : [xyz-ips snippet="tva"] - Directeur de la publication : **[xyz-ips snippet="frederic-jezegou"]** - Téléphone : **[xyz-ips snippet="tel"]** - Site internet : **Véhicules électriques**, accessible à l’adresse https://www.vehicules-electriques.fr ## Hébergement Le site est hébergé par o2switch (SAS), chemin des Pardiaux, 63000 Clermont-Ferrand, France. 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Véhicules électriques est un magazine indépendant sur la mobilité électrique : recharge, autonomie et batterie, voitures et hybrides rechargeables, vélos, scooters et trottinettes. Le site ne vend rien et ne recommande aucune marque, aucun installateur ni opérateur de recharge. Chaque règle et chaque aide est vérifiée sur la source officielle, comme [service-public.fr](https://www.service-public.fr/) ou ecologie.gouv.fr, et datée. Un nouvel article paraît chaque mardi. Le site est édité par [xyz-ips snippet="forme-juridique"] [xyz-ips snippet="entreprise"]. Pour nous écrire : la [page de contact](https://www.vehicules-electriques.fr/contact/). --- ## À propos de l'auteur **La rédaction** — La rédaction de Véhicules électriques. Elle écrit pour celles et ceux qui roulent ou veulent rouler à l’électrique : recharge, autonomie et batterie, voitures et hybrides rechargeables, vélos, scooters et trottinettes. 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